|
(05.04.2005) "Кирилл Подольский, совладелец и гендиректор «Югтранзитсервиса», очень любит море. Увлечением шефа заразилась вся компания. В свободное от зерновой торговли время топ-менеджеры ходят под парусом по Таганрогскому заливу, а иногда болеют за свою яхтенную команду на международных регатах. Спортсмены не подводят спонсоров. В июле прошлого года команда пришла первой к финишу в регате Cork Week Ireland, а через месяц выиграла в Skandia Cowes Week кубок победителя, который ни разу с 1812 года не покидал Великобритании.
Впрочем, тяга к морю сделала «Югтранзитсервис» известным далеко за пределами круга профессионалов яхтинга. Прежде чем заняться продажей пшеницы, ячменя и подсолнечника, компания обзавелась портовыми мощностями. Благодаря выходу к морю, компания стала лидером по объемам экспорта российского зерна в уходящем сельскохозяйственном году (июнь 2004 – июнь 2005). Пятую часть вывезенных за границу зерновых экспортировал именно «Югтранзитсервис».
Корабельные семечки
В первой половине 1990-х нынешние топ-менеджеры «Югтранзитсервиса» были далеки от сельского хозяйства и зерноторговли. Объединяла их тогда только давняя студенческая дружба. Кирилл Подольский оказался самым предприимчивым. Торгуя всем, что под руку попадется, в какой-то момент он стал снабженцем местного гиганта металлургической индустрии, комбината «Тагмет». Однажды в поисках огнеупоров для металлургов таганрожец познакомился с бизнесменами из уральского городка Сатка, торговавшими изделиями комбината «Магнезит».
Работа с металлургами Подольскому тогда денег в буквальном смысле не приносила – «Тагмет» рассчитывался продукцией, как и большинство других комбинатов. В результате металл был у всех, продавать его внутри страны было некому. Оставался единственный выход – экспорт. Таганрог, где находятся два морских порта, оказался удачным местом для организации заграничных поставок. Подольский и его саткинские партнеры не стали обращаться к государственному Таганрогскому морскому порту и выбрали в качестве пункта отправки более «сговорчивый» терминал – Таганрогский судоремонтный завод (ТСРЗ). Предприятие в то время принадлежало трудовому коллективу, ремонтом судов практически не занималось и дышало на ладан. В 1997 году Кирилл Подольский и бизнесмены из Сатки выкупили 97% акций ТСРЗ, на базе которого и образовалась группа «Югтранзитсервис» (ЮТС).
Бартерные операции в среде металлургов были живы до 2001 года. Но новые собственники порта еще в конце 1990-х поняли, что одним металлом его не загрузить. К тому же вокруг «Тагмета» началась акционерная война с участием тяжеловесов («Альфа-Эко», например), что не сулило предпринимателям особых перспектив по расширению операций. Весомым поводом для поиска других грузов стал и финансовый кризис 1998 года: ориентированные на экспорт компании почувствовали приятный шелест банкнот в своих карманах. Пути на запад в то же время искали только-только появившиеся зерновые трейдеры. У Новороссийского порта, главных морских ворот России, имелись другие приоритеты: нефть и нефтепродукты, лес, химические грузы. А для того чтоб лишний раз пересекать границу и отправлять российскую пшеницу или подсолнечник с украинских причалов, у мелких и средних торговцев зерном не было ресурсов. Небольшие южные порты стали для них реальным вариантом.
Но на «мелкую воду» с интересом поглядывали не только российские фирмы. К новым владельцам Таганрогского судоремонтного завода обратился один из крупнейших международных зерновых трейдеров – компания Glencore с незамысловатым предложением арендовать их порт за $1 млн в год. «Сначала нам это предложение понравилось, кто бы отказался почти за «просто так» получать миллион долларов? – вспоминает Подольский. – Но потом мы оценили достоинства своего актива и отказались от предложения». К 1999 году «Югтранзитсервис» завершил строительство зернового терминала на ТСРЗ, через который южные зерноторговцы и стали грузить «семечку на корабль» (ростовско-таганрогское выражение).
Владельцы заводов и пароходов
Ростовская область, где прописан и ведет основную деятельность «Югтранзитсервис», по урожайности уступает только Краснодарскому краю. В этом сельхозгоду, например, ростовчане собрали около 7,4 млн тонн зерна (это почти десятая часть всего российского урожая).
В 2000 году ЮТС перестала довольствоваться ролью грузоотправителя и начала торговать зерном самостоятельно. К тому времени в компании уже работали старые студенческие друзья Подольского. «У нас не было представления о глобальной зерновой торговле. Но тогда отсутствие подобных знаний и опыта нас не особо пугало. В те годы никто понятия не имел, как этим заниматься», – вспоминает гендиректор ЮТС В то же время на село пришли агрохолдинги, созданные при крупных ФПГ. «Интеррос», к примеру, вложил в свою агрокомпанию «Агрос» $100 млн, менеджеры обещали превратить ее в крупнейшего оператора на рынке зерна. Сейчас, правда, большинство из появившихся тогда игроков торговлю зерном свернуло.
ЮТС остался. Поначалу компания выбрала самый простой вариант, сосредоточившись на посредничестве: сам закупок не вел, зерно переходило в собственность компании только в порту, куда его доставлял продавец. Тут же «Югтранзитсервис» оформлял контракт продажи, перекладывая ответственность за товар на покупателя. Первым клиентом ЮТС стал крупный голландский трейдер Nidera, который впоследствии помог таганрогской компании с прямым выходом на международный рынок зерна. Сейчас «Югтранзитсервис» известен на Западе как Silverstone Commerce Ltd. Созданное Подольским и его менеджерами в 2002 году зарубежное подразделение группы напрямую работает с конечными покупателями, его представительства есть в Великобритании, Швейцарии, Италии и Египте.
Постепенно ЮТС сам начал закупать у производителей пшеницу, ячмень, подсолнечник для отправки на экспорт. А впоследствии обзавелся и собственным хозяйством. Сейчас компании принадлежат уже 17 бывших колхозов, на 100 000 гектаров которых она выращивает пшеницу и подсолнечник. Кирилл Подольский считает, что агробизнес прибылен по определению – главное, обеспечить высокие технологии и финансирование. «Югтранзитсервису» удалось в этом году добиться урожайности на своих полях 59 центнеров с гектара, что в два с лишним раза выше средней урожайности по Ростовской области. На селе компания в этом году заработала $6 млн чистой прибыли, и это больше доходов по торговым операциям на $1,4 млн.
Параллельно с покупкой колхозов ЮТС приобрел и мощности по хранению зерна («Матвеевкурганхлебопродукт», Мечетинский и Развиленский комбинат хлебопродуктов). В 2003 году компания закончила строительство своего второго морского терминала – в Азове. «Наши предприятия позволяют нам вывезти 5 млн тонн зерна в следующем сельхозгоду, – утверждает Подольский. – В урожайном сезоне 2002 – 2003 года мы погрузили на таганрогском терминале 1,4 млн тонн, хотя тогда его мощность по хранению еще была на уровне 15 000 тонн».
В апреле прошлого года «Югтранзитсервис» обзавелся и собственными кораблями, создав с судовладельческой компанией Blue Wave Shipping совместное предприятие «Серебряная волна». В собственности ЮТС только один сухогруз, большую часть судов компания арендует. В прошлом году фирма задействовала 70 пароходов, а на сезон 2005 – 2006 годов уже заключен договор годовой аренды с 20 судами. Генеральный директор транспортной компании «Агротранс» Павел Бутаев считает, что именно собственная перевалка и долгосрочные контракты с судовладельцами ставят ЮТС в более выгодное положение по сравнению с трейдерами-конкурентами. «Они не так сильно зависят от колебаний цен на фрахт, а в этом году стоимость перевозок была достаточно высокой, судов не хватало, так как увеличился поток иных грузов», – говорит он.
Впрочем, выход к «мелкой» воде имеется и у других зерновых компаний. Например, у «Астона» и «Юга Руси», которых ЮТС считает своими прямыми конкурентами, есть причалы на Дону. К тому же терминалы ЮТС работают только с пароходами класса «река-море», грузоподъемность которых 3000 – 5000 тонн. Выхода к «глубокой» воде (таким считается терминал в Новороссийске и украинские морские порты, где можно грузить суда по 50 000 тонн) у ЮТС нет.
Морской бой
Недостаток масштаба «Югтранзитсервис» компенсирует грамотным менеджментом. «В этом сезоне почти два месяца в адрес основных стран, потребляющих российское зерно, поставки были вялотекущими, рынок стоял, – рассказывает руководитель проекта «Агротэк» компании «Промнефть» Олег Буздес. – Как правило, компании работали в коротких позициях, а брокеры ЮТС, я полагаю, заранее смогли заключить контракты на большие партии зерна, хорошо сработал их западный офис».
В прошлом году в таганрогскую компанию ЮТС из российского представительства голландской Nidera перешел трейдер Дмитрий Калянин. «У «Югтранзитсервиса» были хорошо отработаны закупки на первичном рынке зерна, – делится своим впечатлением от работы ЮТС эксперт зернового трейдинга Владимир Морозов. – С приходом Калянина они получили четкую схему работы на вторичном рынке (закупки у фирм-продавцов, а не у производителей – прим. «Ко»)». Морозов называет ЮТС «системной компанией».
Можно предположить, что теперь «Югтранзитсервис» будет искать выходы к крупным морским портам. Во всяком случае, в ЮТС не скрывают, что намерены усилить свои позиции на соседнем украинском рынке (где, кстати, хорошая морская инфраструктура).
В прошлом году ЮТС сделал еще один логичный шаг – выпустил облигации на 600 млн рублей. Но выпуск провалился. Организатор выпуска, «Номос-банк», посчитал, что на облигации трейдера был низкий спрос, усугубившийся летним банковским кризисом. В самой компании объясняют, что неверно выбрали андеррайтера. Ошибка едва не влетела таганрогскому зерновику в копеечку: ей пришлось откорректировать планы и отказаться от некоторых инвестпрограмм. Впрочем, в финансовом рынке компания не разочаровалась – в марте этого года с помощью «Ренессанс капитала» удалось разместить оставшиеся облигации на сумму 513 млн руб., приобретателями которых стали около 40 инвесткомпаний и банков. В «Ренессанс капитале» считают, что бумаги ЮТС надежнее, например, облигаций другой агрокомпании – «Разгуляй-Укрос– «Структура «Югтранзитсервиса» более прозрачна: поручителями по облигациям являются не холдинговые компании, а фирмы, владеющие основными активами группы, а также те, через кого проходят основные финансовые потоки» , – говорит аналитик «Ренессанс капитала» Павел Мамай.
По словам Кирилла Подольского, размещать акции на открытом рынке «Югтранзитсервис» в ближайшие 2 – 3 года не планирует. Компания не испытывает дефицита в деньгах – открыты кредитные линии в нескольких западных банках. Хотя, по словам Подольского, некоторые инвестиционные фонды уже делали ему предложение о покупке компании, но он отказался.
В этом году ЮТС собирается вступить в морской бой с мировыми трейдерами. Именно они, по утверждениям российских зерновиков, будут диктовать условия на зерновом рынке России. В середине прошлого года холдинг «Агрос» создал совместное предприятие с Lois Dreyfus, в которое передал все свои элеваторы (правда, на рынке уверены, что «Агрос» просто избавился от ненужного ему имущества). К концу года активизировалась и Международная зерновая компания (МЗК), российское подразделение швейцарской Glencore. МЗК начала приобретать элеваторы и купила Ростовский комбинат хлебопродуктов, имеющий собственный причал.
ЮТС намерен заработать дополнительные деньги на перевалке мазута, для чего строит нефтяной терминал в Таганроге. Его первая очередь будет запущена в феврале 2006 года. «Прежде всего мы – торговая компания, которая реализует биржевые товары, механизмы торговли которых схожи – объясняет поворот в бизнесе Подольский. – Вы посмотрите на тех же мировых операторов, они продают не только зерно (Carqill, например, торгует нефтью, а Glencore – металлом и энергоносителями. – Прим. «Ко»)». Все это, как предполагают в ЮТС, позволит участвовать в гонке с мировыми трейдерами на равных. Форы в этой регате ей точно никто не даст."
Что такое «Югтранзитсервис»
Год основания: 1997
Оборот в 2004 году: $255 млн
Основные активы: Таганрогский судоремонтный завод, Азовский морской терминал, «Матвеевкурганхлебопродукт», Мечетинский элеватор, Развиленский комбинат хлебопродуктов, «Серебряная волна», 17 сельхозпредприятий, «Тревел Сити».
Сильные стороны: менеджмент, экспортная инфраструктура
Слабые стороны: отсутствие выхода к крупным морским зерновым терминалам
Основные конкуренты: «Юг Руси», «Астон», Международная зерновая компания, «Агрико», WJ Grain, «Интерагро»
Хлеб-соль. Крупнейшие экспортеры российского зерна в 2004 году, %
Югтранзитсервис
21
Агрико
10
Астон-Агроиндустрия
9
Glencore
5
Интерагро-Экспорт
4
Grain X
3
WJ Grain
3
Другие
45
Источник: Федеральная таможенная служба, «Югтранзитсервис»
|
